Movilidad: edad, sexo y partición modal en la Zona Metropolitana de Saltillo

 

Mobility: Age, Sex, and Modal Transport Share in
Saltillo´s Metropolitan Area

 

Ignacio Javier Cruz Rodríguez
Universidad Autónoma de Coahuila, rodriguez.ignacio@uadec.edu.mx

 

Vol. 12, Núm. 3 – Epub                                                             Movilidad: edad, sexo… –Epub

 

Incidir sobre las políticas de movilidad requiere de disponibilidad de datos estadísticos y del análisis de los mismos. El principal objetivo de este artículo es caracterizar la movilidad en la Zona Metropolitana de Saltillo, Coahuila de Zaragoza, a través de diversas variables que la literatura muestra que son relevantes, como: sexo, edad, motivo de viaje y partición modal. Se busca probar que algunos aspectos de la movilidad se ajustan a los reportados en la literatura expresados en 16 proposiciones, para lo cual se utilizó la Encuesta Origen Destino Saltillo realizada en el 2009 por el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad. Los resultados indican que las premisas establecidas son correctas. Palabras clave: movilidad urbana; Encuesta Origen Destino; distribución modal; Saltillo; México.

Mobility policies require data and analysis. The main objective of this paper is to characterize the mobility of Saltillo city according to some relevant variables as sex, transport modal share, age and motive. I used 2009 Origin Destination Survey in order to demonstrate that some aspects of mobility fits in revisited literature expressed in 16 proposals. Results suggest that established proposals are correct. Key words: urban mobility; Origin Destination Survey; transport modal share; Saltillo; Mexico.

Recibido: 27 de noviembre de 2020.
Aceptado: 16 de marzo de 2021.

 

Introducción

El concepto de movilidad es amplio y, dependiendo del enfoque que se busque adoptar, se pueden hallar diversas definiciones. Cuando se trata de un ambiente urbano, se encuentran acepciones como la de Jaramillo et al. (2012), que concentran su definición en el espacio y la relación de este con las modalidades transportistas usadas por las personas. Otra se encuentra en Miralles-Guasch y Cebollada (2003), que se basan en los requerimientos de desplazamiento, focalizando las mismas por el destino del viaje, es decir, hace énfasis en las necesidades que cubren los ciudadanos al moverse. Otras se asocian con la calidad de vida o, incluso, la infraestructura de transporte existente en las ciudades (Negrete y Paquette, 2011). En este artículo se busca caracterizar la movilidad de la Zona Metropolitana^[1] de Saltillo (ZMS), Coahuila de Zaragoza, utilizando algunas variables que la influyen, según la literatura al respecto, para luego presentar evidencia estadística sobre su comportamiento en esta área. Las principales variables de interés son la relación de la movilidad con el sexo, la edad, el motivo de viaje y la partición modal. Existen otras que pueden ser relevantes en su relación con la movilidad, pero se ha decidido dejarlas fuera del análisis porque la estadística disponible no permitió su contrastación.

Este texto está organizado de la siguiente manera: en el segundo apartado se realiza la revisión bibliográfica, de la que se desprenden proposiciones que luego se contrastan en el tercero, que es donde se revisa la estadística disponible, para presentar las conclusiones en la última parte.

Revisión bibliográfica

Antes de iniciar con la revisión teórica, se considera necesario ofrecer información que sirva de contexto respecto a la ciudad de Saltillo, que puede servir como escenario en el cual se desarrolló la movilidad urbana en el 2009, año en el que se levantó la Encuesta Origen Destino Saltillo (EODS) por parte del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad.

La ZMS se encuentra localizada en el sureste del estado de Coahuila de Zaragoza, entidad federativa fronteriza con Texas, Estados Unidos de América. Está formada por tres municipios: Saltillo, Arteaga y Ramos Arizpe. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) reportó, en el Censo de Población y Vivienda 2010, que tenía 709 671 habitantes. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) 2009 (también realizada por el INEGI), la población ocupada representó 51.8 por ciento. De este total, 62.5 % correspondía a hombres y 37.5 %, a mujeres; si se divide por grupos de edad, las personas menores a 25 años representaron 18.2 %; entre 25 y 35 años fueron el porcentaje más alto con 28.4; de 36 a 45, 25.7 %; entre 46 y 55, 16.5 %; de 56 a 65, 8 %; y mayores a 65, solo 2.8 por ciento.

De acuerdo con la Dirección de Desarrollo Económico del gobierno municipal de Saltillo (2015, 35), esta ciudad participó con 35 % del Producto Interno Bruto (PIB) del estado en el 2009, siendo la fabricación de equipo de transporte la actividad económica que aportó mayor valor agregado al PIB metropolitano (39 %).

Según Casado (2008), la movilidad de la población se divide en dos: 1) la de carácter migratorio o residencial, que es permanente y 2) la cotidiana, pendular; esta última se compone de varios elementos (también llamados motivos) de los que usualmente el más importante es el trabajo. Por su parte, Galindo et al. (2020, 2) señalan que, en los viajes urbanos, hay relaciones de atracción-expulsión entre el lugar de origen del viaje y su destino. A nivel teórico, la economía urbana indica que cada viaje está motivado por una fuerza de tipo atrayente de manera que, para los desplazamientos por motivo de empleo, el traslado está motivado por el ingreso; los viajes a la escuela, por la promesa de un futuro mejor; los desplazamientos al médico, por motivos de salud, etcétera. Cada uno implica una distancia a recorrer donde el viajero debe estar dispuesto a gastar tiempo y dinero para recorrerla y tiene asociada una modalidad de transporte por utilizar. Antes de empezar a mencionar las proposiciones que luego se buscará probar, es necesario decir que la mayoría de ellas (que se busca se ajusten a la literatura reportada) provienen de ciudades de países en desarrollo. Se considera conveniente comparar la movilidad de la ciudad de Saltillo con otras urbes de países no desarrollados, pues hacerlo con ciudades de naciones desarrolladas (donde las condiciones de institucionalidad, tecnología y hábitos difieren mucho) podría sobre o subdimensionar los resultados.

De acuerdo con Alcántara (2010, 22), los principales agentes que explican la relación de una sociedad con el transporte y el tránsito urbano son: 1) el sistema político y económico, donde resalta la existencia de propiedad privada que involucra empresas y personas que poseen medios por los cuales se ofertan y se demandan servicios, en particular los de transporte; 2) los individuos que tienen objetivos diversos que se manifiestan en su movilidad diaria, según sus intereses específicos; 3) sistemas instalados de transporte que tienen sus propias características físicas y su propio nivel de oferta, que condicionan las decisiones de movilidad de las personas; y 4) el valor del suelo, que condiciona la ubicación de las actividades económicas y de la población. En este contexto, hay variables que dan forma a la movilidad al interior de una ciudad o zona metropolitana, como la edad o el sexo de las personas, entre otras.

Como se expuso en párrafos anteriores, las variables de importancia en esta investigación son edad, sexo, motivo de viaje y partición modal. Algunas de ellas no involucran relaciones con otras variables, pero hay otras proposiciones que requieren utilizar una mezcla de dos variables. En lo sucesivo se expondrán tanto las que no mezclan estas como las que sí lo hacen, pero se subrayarán cuando se tenga una mezcla de ellas.

De acuerdo con Alcántara (2010), existen patrones de movilidad, a los que el autor se refiere como regularidades, entre los que se encuentran:

a) Las personas en edad productiva son más móviles, es decir, adultos tienden a desplazarse más que los jóvenes y, en general, más que los individuos de cualquier otra edad (Proposición 1). El hecho de que se desplacen más implica tanto distancia en cada viaje como en el número de viajes. Esto es investigado por Kleasson et al. (2018), quienes utilizan la distancia recorrida en viajes urbanos para mostrar que esta se encuentra asociada a dos variables: sexo y edad. Respecto a la segunda, los autores indican que las personas en edad productiva recorren mayores distancias, mientras que, a mayor edad, disminuyen. También, se desprende que los ancianos son las personas menos móviles (Proposición 2).

b) Si se toma la clasificación según sexo, los hombres en edad laboral son más móviles que las mujeres (Proposición 3). En este sentido, Kleasson et al. (2018) encuentran que esa mayor movilidad de ellos se expresa en que están dispuestos a recorrer mayores distancias que ellas en sus viajes cotidianos, incluyendo casi todos los motivos de viaje.

c) Las personas con alguna discapacidad física se mueven menos (Proposición 4).

El ingreso tiene un papel fundamental para entender las regularidades presentadas, pues las personas con empleo son las que mayoritariamente se encuentran en edad productiva y, por lo tanto, tienen un ingreso que les permite tener una mayor movilidad hacia diversas actividades que requieren de desplazamientos, tales como viajes de esparcimiento o de cualquier otro tipo. De acuerdo con Rodríguez (2016, 245), las ciudades de países desarrollados tienen más movilidad personal (viaje/persona/día) porque tienen mayores ingresos; por ejemplo, Chicago y Londres registraron 4 y 2.8 viajes diarios por habitante en comparación con 2.5 de la Ciudad de México y 2 de Buenos Aires, mientras que, según la misma autora, Ciudad Obregón obtuvo un índice de 1.8 viajes. En este sentido, Alcántara (2010) cita a Díaz Olvera et al. (1997) e indica que la movilidad aumenta de acuerdo con el ingreso en diversos porcentajes, por ejemplo, en la ciudad de Ouagadougou, Burkina Faso, el incremento de viajes por persona derivado del aumento en el ingreso fue de 3.5 a 4.5.

Resulta claro que un mayor ingreso permite una mayor cantidad de desplazamientos. Lo que guía a estos depende fundamentalmente de las necesidades de traslado que se asocian a los llamados motivos de viaje, los cuales suelen ser una de las clasificaciones más comunes al momento de analizar la movilidad de una urbe; dentro de ellos, los de tipo laboral y educacional (también conocidos como mandatory trips^[2]) suelen ser los que presentan un mayor porcentaje en el total de los viajes (Proposición 5).

Se podría esperar que una ciudad que ostente altos niveles de desempleo tenga una proporción menor de viajes realizados por motivo laboral y, caso contrario, en una con altos niveles de empleo, el porcentaje de traslados laborales podría ser más alto. Según Alcántara (2010, 162), si la movilidad se clasifica exaltando la variable motivo, entonces solo el laboral llega a representar hasta 75 % de los viajes (Proposición 6).

Si se profundiza en el impacto del ingreso y su relación con otras variables, la literatura reporta relaciones asociadas con la movilidad. Tal es el ejemplo de la de sexo que, según Peters (1998), se ve afectada por la división del trabajo. Esta es una de las variables que condiciona la movilidad entre sexos, pues las actividades externas al hogar son atribuidas, en muchos de los casos, a hombres adultos, mientras que las que se realizan dentro de casa, a las mujeres, generándose una situación en la que los varones tienden a trabajar en mayor porcentaje, lo cual tiene como consecuencia que sean ellos quienes llevan a cabo más traslados respecto a ellas. Esta afirmación se generalizó en la Proposición 3, en la que no se habló de las razones por las cuales los varones son más móviles.

Por otra parte, la partición modal se encuentra muy asociada a las decisiones que toman los ciudadanos al momento de transportarse. Los medios públicos tienen, a diferencia de los privados, características que los pueden hacer más atractivos para la movilidad. De acuerdo con Figueroa (2005, 42), lo deseable que deben tener los primeros para poder competir con los segundos por la preferencia de los usuarios son: integrarse con rapidez a los cambios que se definen para las políticas; habituarse a nuevas estructuras de viajes y a la cobertura de áreas urbanas más extensas, pero con menor densidad de demanda; así como considerar la racionalidad del viajero en las decisiones de los medios que puede utilizar.

En ciudades donde la actividad industrial es predominante, se puede esperar que el transporte de personal juegue un rol importante, dado que este tipo de modalidad es utilizado por una gran cantidad de empresas, cuyos procesos de producción y operación, en general, necesitan de puntualidad por parte de sus trabajadores (que suelen ser aquellos que no ocupan altos cargos), por lo cual, las empresas se muestran dispuestas a realizar el gasto del transporte de sus empleados y cuyo impacto se puede esperar en un porcentaje significativo de personas que se movilizan por este medio (Proposición 7).

Una característica de la movilidad urbana en buena parte de las ciudades de América Latina (que presentan constante crecimiento) es que el automóvil gana terreno frente al peatón y otras modalidades (Acosta y Covarrubias, 2018, 3), por lo que puede presentarse la situación de que en cierto porcentaje de los desplazamientos no se utilice ninguna modalidad de transporte, sino que se lleve a cabo caminando. De acuerdo con Boisjoly et al. (2018), las personas pueden tomar la decisión de caminar por tres motivos: salud, barrio caminable y distancia corta de viaje. Por el primero, los habitantes pueden andar durante una cierta cantidad de tiempo, mientras que, si su barrio es seguro y agradable, pueden decidir recorrerlo caminando; por último, si las distancias por recorrer entre su origen y destino son cortas, por ejemplo, al ser una ciudad pequeña, las personas se pueden inclinar por hacerlo en lugar de usar algún otro medio de transporte. Por lo anterior, un porcentaje importante respecto al total de viajes reflejaría la preferencia de los ciudadanos por la caminata (Proposición 8).

La variable sexo puede requerir especial énfasis, pues las desigualdades existentes entre hombres y mujeres también se expresan en temas de transporte. De acuerdo con Hanson (2010), el género^[3] modifica a la movilidad urbana, pues las diferencias entre sexos a veces crean, cambian o fuerzan los patrones existentes de movilidad. Si, además, a la partición modal se le introduce la variable sexo, se tiene que, de acuerdo con investigaciones como la de Cusset (1997), las mujeres tienden a caminar más que los hombres, es decir, utilizan menos el transporte motorizado (Proposición 9). La explicación se puede derivar de la división del trabajo ya mencionada, pues ellas, al quedarse en casa, realizan viajes a lugares que son cercanos en los que se realizan actividades propias del hogar como, por ejemplo, ir a los supermercados, donde se compran los insumos para la vida diaria, que tienden a estar localizados cerca de su vivienda. Al hablar de viajes cortos se puede introducir un aspecto que relaciona la partición modal y el sexo: el uso de la bicicleta, pues las mujeres suelen no usarla mucho. Según Hierli (1993), es más complicado que ellas la utilicen, pues la mecánica de su uso no es compatible con vestimenta tradicional femenina como falda o vestido, por lo cual es de esperarse que un menor porcentaje la use en sus viajes y, en particular, en los mismos con motivo laboral (Proposición 10).

Existen algunos fenómenos que se deben analizar tomando en cuenta varias de las características que se han apuntado en párrafos anteriores. Un primer ejemplo es la introducción de los motivos de viaje. Los traslados realizados por el empleo pueden verse afectados por la división del trabajo y llevar a que una mayor cantidad de hombres use un automóvil al ir a laborar (Proposición 11); sin embargo, también se espera que, conforme aumente la presencia femenina en el mercado de trabajo, el porcentaje de mujeres que usan un automóvil con motivos laborales se incremente.

En este punto se puede introducir la variable edad, pues las personas más jóvenes que laboran pueden tener puestos en los que su salario no sea alto (entre otras situaciones, por poseer menos experiencia), llevándolos a que, dentro de la clasificación de los viajes por motivo laboral, tengan un menor porcentaje de movilidad en automóvil, mientras que los adultos (con más experiencia laboral y, por ello, mayor salario) presentan un mayor porcentaje de viajes laborales usando un automóvil (Proposición 12). Para analizar la situación de los desplazamientos con motivo laboral, tanto entre sexos como entre edades, se puede recurrir a las afirmaciones de Alcántara (2010, 31), quien enuncia que los adultos involucrados en actividades laborales se desplazan más que los jóvenes (Proposición 13).

Antes de pasar al siguiente punto, se considera necesario resaltar dos aspectos, uno asociado a la variable edad y otro, a la estructura familiar. El primero es referente al motivo de viajes por escolaridad, que también se puede ver influenciado por diferencias de sexo asociadas a condiciones culturales y/o religiosas. Es bien sabido que existen sociedades en las cuales se considera que la inversión en educación masculina es más rentable que su contraparte, hasta llegar al punto en que hay familias, por ejemplo en zonas rurales de Irán, que no permiten que sus hijas asistan a la escuela donde laboran profesores masculinos (Alcántara, 2010, 36), por lo que también en este sentido se puede esperar encontrar una mayor movilidad de jóvenes varones, es decir, que en los viajes por motivo de escuela exista un mayor porcentaje de personas masculinas (Proposición 14).

El segundo aspecto gira en torno a la toma de decisión sobre con quién se viaja, en particular cuando se posee y utiliza un automóvil. De acuerdo con Alcántara (2010, 32), hay una dependencia mutua en el seno familiar que se da para elegir quiénes van a desplazarse y el momento en que lo harán. De acuerdo con este autor, en términos de los viajes en automóvil, existe una división de tareas a llevar a cabo en el seno familiar que, al momento de desplazarse, se expresa en el hecho de que una persona maneja y las otras viajan como pasajeros. Esto significa que hay viajes en automóvil que no tienen pasajero único (Proposición 15).

Los viajes en automóvil no deben dejarse de lado al momento de hacer análisis de movilidad, pues esta modalidad ha tomado cada vez mayor relevancia en los traslados urbanos. Fuentes (2001) reporta que el uso de autos se elevó en Ciudad Juárez, Chihuahua, al pasar de 35 % del total de viajes en 1989 a 51 % en 1997. Estos datos se relacionan con la afirmación de Alcántara (2010, 73), en la que dice que la mayor parte de los desplazamientos motorizados se realiza en automóviles (Proposición 16).

Existen muchas afirmaciones en la literatura relacionadas con la movilidad urbana que se pueden enunciar como proposiciones, no obstante, la información disponible solo permitió investigar las que se han mencionado (ver cuadro).

Evidencia empírica

En este apartado se analizará cómo los patrones mencionados en párrafos anteriores se replicaron en la ZMS en el 2009. Se utilizará la EODS ya mencionada, la cual tiene representatividad a nivel zona metropolitana y una cobertura de 32 mil registros. Cabe mencionar que los datos obtenidos por la Encuesta no son de acceso público.

Primero, se ofrecerá evidencia para las proposiciones cuyo análisis se refiere a una sola variable; el paso inicial es presentar la que prueba las proposiciones relacionadas con la edad. Es prudente anotar que la EODS no menciona la edad específica de las personas entrevistadas, solo se refiere a ellas como adultos, jóvenes, niños o tercera edad (ver gráfica 1).

Como se puede ver en la gráfica 1, la mayoría de los viajes realizados en el 2009 (casi 60 %) fueron hechos por personas en edad adulta (agregados hombres y mujeres) y, si se suman las personas jóvenes, el porcentaje se eleva hasta 92 del total. La proposición asociada a este hecho afirma que los individuos en edad productiva (es decir, adultos y jóvenes) son los que tienen mayor movilidad, por lo que se considera evidencia que confirma la Proposición 1. Este grupo es el que realiza viajes que primordialmente son originados por motivos de empleo o educación; el porcentaje restante lo llevan a cabo ancianos y personas con alguna discapacidad, lo cual sugiere que la población de la tercera edad es menos móvil, confirmando las proposiciones 2 y 4. En el patrón que emerge al dividir la totalidad de los viajes según sexo (sin importar la edad ni el motivo), resulta claro que los hombres llevan a cabo poco más de 56 % de ellos contra 43.4 % de las mujeres, por lo que se puede decir que la Proposición 3 se cumple.

Respecto a los ancianos, cabe mencionar que existe evidencia que indica una subclasificación de personas de esa edad que puede determinar su movilidad. De acuerdo con Martín (2005 y 2007), la gente en esa etapa de la vida se puede subclasificar en tres grupos de tercera edad: joven, vieja y muy vieja. Se caracterizan, en términos de movilidad, porque en el primer subgrupo todavía hay quienes se encuentran activas laboralmente y, por ello, continúan demandando viajes, mientras que en el tercero es difícil encontrar personas que laboren y la mayor parte de su movilidad requiere de ayuda de alguien más.

La gráfica 2 muestra la distribución porcentual de los principales motivos por los cuales se desplazaron las personas en la ZMS. Resulta claro que el principal es el laboral (que representa poco más de 62 % del total de viajes), con lo cual se puede considerar que cumple con la Proposición 6, mientras que si se agrupan los viajes obligatorios, representan 76.5 %, por lo que se considera que se cumple la Proposición 5.

 

Al combinar los motivos de viaje según sexo, se encuentran los siguientes porcentajes: por razones escolares, 59 % fue realizado por hombres y 41 %, por mujeres, indicando que se cumple lo postulado en la Proposición 14. En el apartado de revisión de literatura se formuló en la Proposición 3 que la división del trabajo propiciaba una mayor movilidad de ellos que de ellas; se puede profundizar esa proposición contrastando los porcentajes de quienes se movilizan por motivo laboral, cuyo cálculo indica que 57 % son hombres y 43 %, mujeres; es decir, la división de trabajo no solo afecta al total de viajes sino, también, a los generados por motivo laboral.

En la gráfica 3 se observa la repartición modal del total de desplazamientos. En la Proposición 7 se afirmó que podrían resultar relevantes los traslados llevados a cabo por empresas para transportar a su personal. Un alto porcentaje de este tipo de modalidad podría ser el reflejo del nivel de industrialización de una urbe. Para el caso de la ZMS, este tipo de transporte representó 6 % del total, considerándose una cifra importante. Para dimensionar el dato, se puede comparar con el que fue calculado para la Ciudad de México en el 2007 donde, según Lozano et al. (2018), 0.1 % del total de viajes se llevó a cabo mediante transporte de personal.

 

Salta a la vista que la categoría Otro representa 27 % del total de viajes. Dentro de ella se encuentra caminar.^[4] En la Proposición 8 se indicó que un porcentaje alto de la partición modal utilizada podría ser esta opción; el dato mencionado al inicio de este párrafo se considera importante.

La estadística arroja, también, que 35 % de los viajes se realizaron conduciendo un auto y 22 % también en auto, pero como pasajero, sumando 57 por ciento. El transporte público motorizado que se llevó a cabo en camión tuvo un valor de 2 %, que se puede considerar bajo si se contrasta con 74.1 % del mismo rubro para la Ciudad de México en el 2017 (INEGI, 2017). La Proposición 16 indica que la mayor parte de los desplazamientos motorizados son realizados utilizando un automóvil. Esta se puede comprobar con el simple hecho de cuantificar el total de viajes en algún vehículo motorizado para, luego, obtener el porcentaje de autos. La totalidad de viajes que realizó el transporte motorizado fue de 77 % y por automóvil, 63 %, con lo que claramente se cumple la proposición.

Una vez que se ha mostrado la evidencia respecto a las proposiciones que implicaban una sola variable, se continúa con aquellas que relacionaron dos o más.

Del total de viajes por motivo de empleo, se cuantificó el porcentaje que realizaron ambos sexos en automóvil, obteniendo que las mujeres llevaron a cabo 41 % y los hombres, 59 %, con lo que se cumple la Proposición 11.

En este orden de ideas, la edad es muy importante, porque del 41 % mencionado del total hecho por mujeres, 78 % fueron adultas, mientras que el porcentaje de hombres adultos fue 59. Estos datos confirman la Proposición 12.

Algo que se considera importante resaltar es que, del total de viajes que se realizaron al trabajo, solo 1.3 % se llevó a cabo en bicicleta y la totalidad la hicieron hombres. Esta información es suficiente para cumplir con la Proposición 10.

Otra cifra importante que se observa en la gráfica 2 es la del total de viajes que se realizó en auto privado como pasajero (22 %), que se encuentra muy ligada a la variable estructura familiar que se mencionó en la Proposición 15, en la que se habló de dependencia mutua, la cual se refleja en el momento en que la estadística de la EODS revela que, al decidir trasladarse como pasajero, las personas toman en cuenta a algún miembro de su familia para conducir el automóvil, por lo que se considera que se cumple dicha proposición.

Por su parte, la 16 indica que el mayor porcentaje de los desplazamientos motorizados es realizado utilizando un automóvil. Esta se puede comprobar con el simple hecho de cuantificar el total de viajes en algún vehículo motorizado y obteniendo la cantidad de autos. El total fue 77 % y el de viajes por automóvil, 63 %, con lo que claramente se cumple la proposición. Este valor resulta alto comparado con el de otras ciudades latinas; Aón et al. (2017, 121) indican que urbes del sur del continente americano como Buenos Aires, Montevideo y Rosario tienen cifras de viajes en auto de 50, 35 y 40 %, respectivamente.

La combinación entre sexo y motivos de viaje arroja que del total de viajes que realizaron los hombres adultos (32 %) (ver gráfica 1), 65 % se hicieron por motivo de empleo; 7 %, por el escolar; y 28 %, por otras razones; mientras tanto, para las mujeres adultas, los porcentajes fueron 42, 3 y 55; por su parte, para los hombres jóvenes, las cifras resultaron 27, 58 y 15 %; y para las mujeres jóvenes, 20, 36 y 44 %, respectivamente. Estos datos corroboran la Proposición 13, pues los adultos se desplazan en mayor porcentaje que los jóvenes por motivos laborales. Cabe destacar que esta situación es válida tanto para ellos como para ellas.

Otra combinación fue sexo y partición modal para la Proposición 9, según la cual las mujeres tienden a caminar más que los hombres, para lo que se dividió el total de los registros de la EODS en viajes realizados por unos y otras, sin importar su edad ni el motivo, contando los viajes que se realizaron a pie. Los resultados indican que solo 8 % del total de los viajes que realizaron ellos fue caminando, mientras que el porcentaje para ellas fue 15, es decir, casi el doble, confirmándose la proposición mencionada. Estas cifras parecen bajas respecto a la evidencia internacional, como la que reporta Cusset (1997), quien encuentra que en Hanói, Vietnam, del total de viajes realizados por mujeres, 54 % fueron a pie, mientras que el porcentaje para hombres fue 38; y en Ouagadougou, los resultados fueron 56 y 33 %, respectivamente. La explicación del porqué son tan diferentes respecto a Saltillo puede radicar en el hecho de que los lugares mencionados (en los años a los que se refiere el estudio) eran rurales, donde el nivel de ingreso y el tamaño del lugar pueden explicar la falta de transporte motorizado pues, como lo menciona Alcántara (2010, 162), cuando se analiza la movilidad entre sectores de actividad económica, resulta que el agrícola tiene menores niveles que el industrial y el comercial.

Antes de pasar a las conclusiones, es necesario discutir un apartado en el que se comenten recomendaciones de política de transporte. En primer lugar, se debe tomar en cuenta que la estadística derivada de la EODS no es reciente, las implicaciones de tener un dato de varios años atrás pueden no ser objetivas. No obstante, se considera que sí es posible recomendar políticas. Una cifra actual, a nivel nacional, es que el parque vehicular ha crecido de forma constante; según Cruz (2018, 201), la posesión de vehículos entre 1997 y el 2014 se triplicó, de manera que es difícil afirmar que la ZMS no haya tenido un comportamiento diferente. Este hecho afecta varias de las proposiciones, como la del mayor porcentaje del total de traslados motorizados y, también, que los viajes laborales de los hombres son, en su mayoría, hechos en auto, por lo cual se puede sugerir la revisión de la parte administrativa para mejorar su funcionamiento, como la expedición de licencias de manejo o tarjetas de circulación de los autos, pues estas aumentarán su demanda. Dado el bajo porcentaje de viajes hechos en bicicleta, es fácil observar que hay un gran potencial que existe para estimular los viajes por este medio.

Otra recomendación que se puede desprender de los hallazgos de este estudio se basa en las proposiciones que indicaron que un buen porcentaje del total de viajes se realiza caminando y que las mujeres caminan más que los hombres. De continuar este patrón, la política sugerida radicaría en incentivar esta actividad con políticas de seguridad en las calles, por ejemplo: endureciendo las penas de los delitos que se cometen contra transeúntes pues, si la gente se siente insegura, puede dejar de transitar a pie. También, se puede recomendar que las políticas busquen generar un entorno estético en las calles para estimular la caminata.

Conclusiones

El objetivo de este artículo fue caracterizar la movilidad en la ZMS, Coahuila de Zaragoza, en el 2009, para lo cual se utilizó la EODS. Esto se llevó a cabo cuantificando la relación de la movilidad de las personas con diferentes variables, como edad, sexo, motivo de viaje y partición modal. Se investigaron un total de 16 proposiciones que fueron las que la literatura demostró tener un marco de referencia y que, a la vez, la estadística disponible permitió contrastar. Esta permitió determinar que la movilidad en la ciudad se ajusta a la evidencia que reporta la literatura respecto a otras ciudades, en su mayoría de países en desarrollo.

Se considera que se cumplió el propósito mencionado, ya que se aportó evidencia, por primera vez desde la óptica académica, respecto a las características de la movilidad urbana para la ciudad de Saltillo. La principal aportación es que dicha movilidad se comportó, al menos en cuanto a las variables de interés, de manera parecida a lo reportado en la literatura.

Dentro de las proposiciones más importantes se pudo corroborar que los adultos en edad productiva se desplazan en mayor porcentaje que los jóvenes y que los hombres (en cualquier edad) son más móviles que las mujeres, tanto en el total de desplazamientos como en los asociados al motivo de empleo. Cuando se dividen por razones del viaje, el grueso de estos se debe a los laborales, en primer lugar y, en segundo, a los escolares. Por el lado de la relación según el sexo, se constató que las mujeres son menos móviles que los hombres a cualquier edad.

 

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^[1] Se reconoce que existen diferencias entre zona metropolitana y ciudad, pero se utilizarán como sinónimos para facilitar la lectura del documento.

^[2] En adelante, serán mencionados como viajes obligatorios.

^[3] Se reconoce que género y sexo no son lo mismo, pero se usarán como sinónimo con el objetivo de simplificar.

^[4] De acuerdo con el documento de especificaciones técnicas asociado a la EODS.